Elektrische auto 2021


De elektrische auto 2021 is zoals het hoort te zijn. Het gaat steeds beter met de elektrische auto. Wat zeker is, is dat de elektrische auto de toekomst heeft. En de elektrische auto’s 2021 laten dit zien. Elektrische auto 2021.

Wat is waar over de elektrische auto 2021?

Duidelijk is dat de modellen van 2021 unieke elektrische auto’s zijn. De elektrische auto 2021 maakt korte metten met de vele fabels die er zijn.

Veelgehoorde misverstanden (en nuanceringen)

Daarom bespreken we in dit hoofdstuk de meest gehoorde kritiekpunten en misvattingen over elektrische auto’s 2021, inclusief de bijbehorende nuanceringen:

1. „Je kunt er niet ver mee rijden“

De actieradius. Tot voor kort een inkoppertje van sceptici omdat je met een EV beduidend minder ver kon rijden dan een benzineauto. Maar een gemiddelde Nederlander of Belg rijdt per dag 40 tot 60 km – dat is met iedere elektrische auto haalbaar, zelfs voor tweedehands modellen met een kleine accu. Nieuwe elektrische auto’s hebben tegenwoordig een bereik van 250 tot 500km. Een groot bereik van circa 500km was tot voor kort voorbehouden aan dure EV’s, maar tegenwoordig zijn er steeds meer relatief betaalbare varianten, zoals de Hyundai Kona, de Kia e-Niro en de Tesla Model 3. Bovendien, wie rijdt er dagelijks meer dan 400km? Het komt natuurlijk wel eens voor, maar op die momenten kun je terecht bij snelladers langs de snelweg of bij vestigingen van McDonalds, Albert Heijn, de Lidl en de Aldi. Je kunt er ook gewoon mee op vakantie, al vergt dat de eerste keer wel wat planning. Bovendien kun je altijd nog een simpel stopcontact gebruiken – stroom is overal. De Nederlander Wiebe Wakker bewees dat in de praktijk: hij reed 100% elektrisch helemaal naar Australië! De elektrische auto’s 2021 rijden makkelijk vele honderden kilometers.

 2. „Je haalt nooit het beloofde bereik“

Hier zit wat in. De cijfers van fabrikanten zijn inderdaad meestal te rooskleurig. Dat komt doordat de internationale NEDC- en WLTP-testprocedures te weinig rekening houden met elektrische auto’s. Er wordt bijvoorbeeld uitgegaan van relatief veel stadsverkeer en er wordt geen onderscheid gemaakt tussen de zomer en de winter. Juist in de winter wordt het bereik minder, zoals eerder in dit boek beschreven. Omdat een EV in de stad zeer zuinig rijdt en op de snelweg onzuinig, is dat voor veel mensen even wennen. Zo kwam de Jaguar I-Pace in het nieuws dat hij in de winter slechts 275km haalde in plaats van de beloofde 470 (WLTP). Toch is dat verschil niet bij alle EV’s zo extreem.

3. „Laden duurt véééééél langer dan tanken“

Ja, laden duurt langer dan tanken, maar dat is geen vergelijking. Je tankt immers ook niet thuis. Laden en tanken zijn twee verschillende dingen. Hoewel laden bij een normale laadpaal gemiddeld drie tot acht uur kan duren, doe je dit meestal zonder dat het je tijd kost, op het inpluggen na. Laden doe je namelijk – in tegenstelling tot tanken – als je slaapt, werkt, winkelt of vergadert. Je hoeft dus niet, zoals bij een tankstation, staan te wachten en vervolgens nog eens afrekenen. Voor lange ritten, van bijvoorbeeld meer dan 300km, kan het zijn dat je langs een snellader moet. Daarmee kun je tot wel 50 keer zo snel laden als via een stopcontact. Een elektrische auto is gemiddeld binnen 15 tot 40 minuten weer 80% vol. Je kunt gewoon in de elektrische auto’s in 2021 zitten tijdens het laden, ergens een kop koffie drinken, boodschappen doen of vlug een hapje eten. Er zijn meer dan 1000 snelladers in Nederland en het netwerk langs snelwegen in Europa wordt momenteel ook flink uitgebreid.

4. „De stroom is afkomstig van vervuilende kolencentrales“

Momenteel is ‘slechts’ 28% van de Nederlandse energievoorziening afkomstig van kolencentrales en in 2030 moeten die allemaal dicht zijn. Het grootste aandeel in onze energie is afkomstig van gascentrales. Bovendien blijkt uit onderzoeken dat mensen met een eigen laadpaal vaak ook zonnepanelen hebben. Maar zelfs op grijze kolenstroom is de totale CO2-uitstoot van elektrische auto’s lager dan van fossiele auto’s (zie hoofdstuk 9) en bovendien wordt het leefklimaat in binnensteden en nabij snelwegen veel gezonder. Een elektrische auto stoot geen roet, koolstofmonoxide, stikstof en andere giftige stoffen uit. Wat betreft grijze stroom is het goede nieuws is dat het aandeel van fossiele energie afneemt, terwijl de duurzaam opgewekte energie flink toeneemt (de productie van zonnestroom steeg in 2018 met 50%). In 2030 moet 70% van de stroom uit duurzame bronnen komen. Elektrisch rijden wordt dus alleen maar groener – iets dat van ander vervoer niet gezegd kan worden.

5. „De accu is ontzettend vervuilend“

De grondstoffen die in accu’s gebruikt worden – voornamelijk lithium, nikkel, mangaan en kobalt – zijn geen zware metalen, ze zijn (nog) niet schaars en worden in meerdere landen gewonnen (lithium onder andere in Chili, Argentinië, Bolivia, China, Australië en de VS en kobalt in Congo, Australië, Canada, Rusland, Cuba en Zambia). De prijzen stijgen wel. Een nieuwe smartphone, een snellere laptop en natuurlijk door de stijgende vraag naar elektrische auto’s. Grondstoffenwinning is natuurlijk niet goed voor het milieu, maar dat geldt eveneens voor olie en gas. De productie van ieder type auto is vervuilend. Het gebruik van staal en aluminium is al goed voor 7 tot 10 ton CO2. De productie van de accu komt daar nog bovenop, maar de impact is afhankelijk van de hoeveelheid accucellen. Hoe groter de accu, des te meer grondstoffen er nodig zijn en hoe meer energie de productie van accupacks kost. Dat laatste kan overigens ook op basis van groene stroom. Afgedankte autoaccu’s zijn nog uitstekend bruikbaar als bufferopslag. Bovendien zijn de grondstoffen voor meer dan 90% recyclebaar, in tegenstelling tot een brandstofauto (en omdat de metalen vrij kostbaar zijn zal dat ook zeker gebeuren).

6. „De grondstoffen voor elektrische auto’s worden door kindslaven bij elkaar gesprokkeld”

Op Facebook, Twitter en sommige websites wordt regelmatig geclaimd dat de grondstoffen voor de accu worden gewonnen door (kind)slaven. Dit is een heftig argument, want wie is er nu voor kinderarbeid? En als dat klopt, ben je daar als EV-rijder dan medeschuldig aan? Wat laatste betreft: in indirecte zin misschien wel, maar nuance is essentieel. Die verantwoordelijkheid geldt in feite voor iedereen die een apparaat met een accu gebruikt (smartphone, tablet, laptop, camera, etc.). Maar iemand die een nieuwe smartphone of laptop koopt, krijgt meestal geen verwijten over kindslaven. Natuurlijk worden er voor een EV-accu veel meer grondstoffen gebruikt, maar dat het ene product wel aanrekenen en het andere niet is wat hypocriet. Het lijkt een direct gevolg te zijn van de interpretatie dat elektrische auto’s 100% schoon zijn – dat zijn ze niet.

Elektrische auto’s 2021 puur natuur

Waar komt het punt over kindslaven vandaan? Dat heeft te maken met de kobaltwinning in Congo. Kobalt wordt in meerdere landen gewonnen, maar wereldwijd is de grootste voorraad te vinden in dit Afrikaanse land. Congo had jaren te kampen met een burgeroorlog en de gevolgen daarvan zijn nog steeds merkbaar. De politieke situatie is instabiel en bepaalde gebieden staan niet onder controle van de regering, waardoor daar geen toezicht is. Met name in die gebieden zijn de lokale werkomstandigheden slecht en worden mensen – waaronder kinderen – uitgebuit. Dit heeft meerdere keren het nieuws gehaald, zeker nu de vraag naar kobalt is toegenomen vanwege de groeiende vraag naar elektrische auto’s. Dat heeft geleid tot maatregelen, zoals meer toezicht op goede werkomstandigheden en strengere voorwaarden omtrent de herkomst. Zo wordt bijvoorbeeld blockchain-technologie ingezet als bewijs van ‘ethisch’ gedolven grondstoffen. Maar niet alle landen en bedrijven houden zich daaraan – vooral China heeft een grote behoefte aan grondstoffen en mensenrechten lijken daardoor minder zwaar te tellen.

De vele modellen

Circa 10-15% van de kobalt uit Congo heeft een niet-geverifieerde herkomst en komt dus mogelijk uit gebieden zonder toezicht. Dat is een slechte zaak en verontrustend, maar in de publieke discussie wordt vaak eenzijdig gedaan gesteld alsof alle EV’s dankzij kinderhanden tot stand komen. Dat is natuurlijk nogal zwart-wit. Het merendeel van de grondstoffen komt uit gecontroleerde gebieden. Veel accufabrikanten, zoals BMW en Tesla, hebben de hoeveelheid kobalt sterk teruggebracht (naar ±3%) en het is de bedoeling om het op termijn helemaal uit te faseren. Bovendien zijn er accu’s met een chemie die helemaal geen kobalt vereist – zo zit er in de LMO-accu’s die Nissan en Renault gebruiken geen kobalt. Net als bij alle grondstoffen hebben commerciële bedrijven vaak minder oog voor de situatie van de lokale bevolking. Overigens is dit niet nieuw – de fossiele industrie3 was de afgelopen decennia het beste voorbeeld van uitbuiting en vervuiling met betrekking tot de winning van grondstoffen (denk bijvoorbeeld aan de olievervuiling door Shell in Nigeria4).

7. „Het stroomnetwerk kan het helemaal niet aan als we morgen allemaal elektrisch gaan rijden“

Natuurlijk gaat niet iedereen morgen in één klap elektrisch rijden. Dat gaat gefaseerd en het zal nog tientallen jaren duren. Maar natuurlijk zijn energiebedrijven en netbeheerders wel met de voorbereidingen bezig. Is er genoeg stroom of moeten er tien nieuwe kolen- of kerncentrales worden bijgebouwd? Volgens netbeheerder Tennet zou het stroomverbruik ‘slechts’ 18% hoger zijn als er 7 miljoen elektrische auto’s in Nederland rondrijden5. Dat zou namelijk een extra stroomverbruik van 21TWh opleveren, op een totaal van circa 120TWh. Bovendien is de prognose dat er rond 2030 zo’n 2 miljoen stuks EV’s rondrijden. Het zal dus nog een hele tijd duren voordat het hele wagenpark is vervangen. Daar komt nog bij dat de productie en het transport van benzine en diesel ook veel elektriciteit kosten, waardoor de stroomvraag daarvoor flink zal dalen – maar dat is in dit rekenvoorbeeld nog niet eens meegenomen. Oftewel, op het extra energieverbruik voor elektrische auto’s in een periode van tientallen jaren valt prima te anticiperen.

De regionale uitdagingen voor het laagspanningsnet zijn wel wat groter. Als iedereen om zes uur ‘s avonds massaal de stekker in het stopcontact stopt, zal dat een piek opleveren waardoor het kabelnetwerk mogelijk verzwaard moet worden, vooral in gebieden met een verouderde infrastructuur. Dat valt overigens te voorkomen als er niet ‘dom’ maar ‘slim’ wordt geladen. Slim laden zorgt ervoor dat tijdens pieken niet op volle kracht wordt geladen, maar verspreid over de nacht. Dat kan geregeld worden via de auto, de laadpaal, een load balancer en soms ook via de energieleverancier. Een auto kan bovendien ook energie terugleveren aan een huishouden of het netwerk met Vehicle-to-Grid (V2G), waardoor het elektriciteitsnetwerk juist stabieler wordt dan zonder elektrische auto’s. Zowel met slim laden als V2G valt overigens geld te verdienen – er hoeft dan minder energie te worden ingekocht door de netbeheerders. Zie ook het hoofdstuk Toekomst.

8. „De accu gaat maar een paar jaar mee en daarna is je auto onverkoopbaar“

De accu van een elektrische auto 2021 is totaal niet te vergelijken met die van een smartphone of laptop. Niet alleen is de chemische samenstelling anders, ook wordt er een geavanceerd accumanagement-systeem gebruikt, die te hoge ontlading voorkomt. Accucellen slijten vooral door hoge temperaturen, wat moderne elektrische auto’s voorkomen door actieve koeling (zowel tijdens het rijden als het snelladen). De beste voorbeelden komen uit de praktijk: vier jaar oude Tesla taxi’s hebben na 250.000 km nog een capaciteit van 90 tot 96%. Dat komt neer 1% degradatie per 50.000km en als je dat doortrekt zou je dus probleemloos meer dan een miljoen kilometers kunnen halen. Bovendien krijgen oude accu’s een tweede leven voor energie-opslag thuis of bij bedrijven (zoals in de Amsterdam Arena). Tot slot kunnen de kostbare grondstoffen hergebruikt worden in een nieuwe accu (en gaan ze dus niet verloren). Zie hoofdstuk 10 voor meer informatie.

9. „Waterstofauto’s zijn de toekomst“

Al sinds de jaren negentig wordt er geroepen dat waterstof de brandstof voor de toekomst is, maar grote doorbraken bleven uit. Waterstof zal zeker een rol spelen als alternatief voor fossiele brandstof, maar is voor personenauto’s beduidend minder interessant. Een belangrijke reden is dat het gebruik van waterstof en een brandstofcel veel minder efficiënt is. Net als bij een verbrandingsmotor gaat circa 70% van de energie verloren, vooral door het omzetten van waterstof naar energie en vice versa. Bij een elektrische auto is het verlies slechts 10-20%. Een waterstofauto vereist dus drie keer zoveel energie om hetzelfde aantal kilometers af te leggen en dan hebben we het nog niet eens over het transport ervan. Simpel gesteld: er zijn dus drie keer zoveel windmolens nodig om een auto op waterstof te laten rijden, dan op een accu, waardoor het per kilometer een stuk duurder is dan elektriciteit. Een andere reden is dat er een compleet nieuwe infrastructuur moet worden gebouwd, wat vele miljarden zal kosten. Dat komt vooral doordat waterstof onder zeer hoge druk (700 bar) wordt opgeslagen en speciale opslagtanks vereist. Die kun je niet eenvoudig inbouwen in een bestaande auto of tankstations. De opslagtanks zijn vrij groot en zwaar en daardoor eigenlijk alleen geschikt voor grote auto’s, zoals SUV’s. Tot slot wordt waterstof momenteel voor 95% gewonnen uit aardgas, waarbij CO2 vrijkomt. Waterstofproductie op basis van elektriciteit kan ook, maar daarbij treedt dus veel verlies op. Soms wordt geclaimd dat dit kan via duurzame energie op het moment dat er overschotten zijn en dat het verlies daardoor niet uitmaakt, maar voor overschotten moeten er eerst veel meer windmolens en zonnepanelen bijkomen (dus dat is pas vanaf 2030 realistisch – tot die tijd zal er voor massaproductie dus altijd sprake van CO2-uitstoot zijn). Ook een brandstofcel bevat trouwens zeldzame metalen, zoals platina (duurder en zeldzamer dan goud) of kobalt. De infrastructuur voor EV’s verder uitbreiden is veel eenvoudiger en goedkoper dan bouwen van honderden waterstoftankstations en nog los daarvan zal rijden op elektriciteit dus altijd goedkoper zijn. Er is zeker wel een toekomst voor waterstof, maar vooral op andere vlakken. Zie ook het hoofdstuk over waterstof.

10. „Elektrische auto’s zijn alleen voor rijken“

De hoge nieuwprijs van elektrische auto’s wordt vaak aangehaald. Hoe moet de gewone burger dat ooit kunnen betalen? De meeste B- en C-segment elektrische auto’s hebben een nieuwprijs van tussen de € 35.000 en € 45.000, wat inderdaad duurder is dan gemiddeld,. Maar een nieuwe kost benzineauto nieuw gemiddeld ook al zo’n € 30.000, wat eveneens een bedrag is dat de meeste mensen niet kunnen betalen. Door het nu snel toenemende aanbod en de goedkopere productie zullen de prijzen van EV’s de komende jaren verder dalen. Kijk bovendien niet alleen naar de aanschafprijs, maar naar het totale kostenplaatje gedurende het gebruik, inclusief afschrijving, onderhoud en energiekosten. Een duurdere elektrische auto is dan in veel gevallen al stukken voordeliger dan een auto op benzine of diesel, zelfs als die laatste aanzienlijk goedkoper in aanschaf is. Het tweedehands aanbod is nog beperkt omdat de eerste generatie elektrische auto’s pas vanaf 2011 op de markt kwamen. Maar vanaf circa € 7000 zijn ze al te vinden. Dit probleem zal dus steeds kleiner worden naarmate er meer modellen en merken op de markt komen. Een goedkoper alternatief is om mee te doen met deelautoprojecten. Dan betaal je een abonnement plus voor het gebruik, maar rij je in hagelnieuwe elektrische auto’s.

11. “EV‘s krijgen (onterecht) heel veel subsidie”

Slechts een beperkt aantal gemeenten biedt echte subsidie voor de aanschaf van elektrische auto’s 2021. De BPM, de motorrijtuigen-belasting en de lagere bijtelling zijn geen subsidies, maar tijdelijke vrijstellingen. Zakelijke investeringsaftrek (MIA/Vamil) betreft wel een subsidie. Sommige mensen zeggen dat elektrische auto’s onbetaalbaar zijn, maar willen blijkbaar ook niet dat ze goedkoper worden met behulp van subsidies. Deels komt door verontwaardiging rondom plug-ins hybrides die enkele jaren terug flink gestimuleerd werden (0% bijtelling). Die bleken in de praktijk grotendeels – en vrij onzuinig – op benzine te rijden en werden nadien naar het buitenland geëxporteerd. Om EV’s voor particulieren interessanter te maken komt er in 2020 of uiterlijk 2021 een aanschafsubsidie van € 6000 voor particulieren, die uiteindelijk ook zal leiden tot lagere tweedehandsprijzen. Volgens Bloomberg zal verkoopprijs van elektrische auto’s overigens rond 2022 ook zonder subsidie gelijk of lager zijn dan die van fossiele auto’s. Wie zich overigens stoort aan subsidies: jaarlijkse pompt de Nederlandse overheid maar liefst 7,6 miljard subsidie in de fossiele industrie6. Het gaat om € 2,1 miljard voor benzine, € 2,7 miljard voor kolen en € 5,2 miljard voor gas. Wereldwijd is dat zelfs 5.300 miljard dollar. Het gaat om post-tax subsidies wat resulteert in lagere prijzen voor consumenten, maar een deel is ook een compensatie voor schade aan het milieu en de leefomgeving. Volgens een recent rapport van het IMF zou het stoppen van deze subsidies al een CO2-reductie van 17 procent opleveren.

12. „Een EV kan geen caravan trekken“

Technisch gezien kunnen de meeste EV’s prima een caravan trekken, want een elektromotor heeft voldoende vermogen. Maar er zijn wel een aantal knelpunten. Allereerst het grote koppel, oftewel het snelle optrekken, wat veel druk zet op de dissel en de caravan. Een ander punt is het gewicht en de extra kracht die de elektromotor moet inzetten, wat bij een te zwakke motor tot oververhitting kan leiden. In Nederland is de RDW extra streng op dit vlak, waardoor er maar een paar EV’s zijn die een aanhanger mogen trekken (in Duitsland of Frankrijk zijn de eisen wat lager, dus daar zie vaker dat een trekhaak wordt gemonteerd). Het laatste probleem is dat het verbruik enorm toeneemt vanwege de hogere luchtweerstand. Dit kan zo 30 tot 50% schelen. Een bestemming in eigen land is daardoor prima haalbaar, maar naar Zuid-Frankrijk is een uitdaging. Een oplossing komt in de vorm van hybride caravans en aanhangers die een eigen accu en elektromotor hebben en deze de auto dus een duwtje in de rug geven (de invloed op het bereik wordt daarmee nihil). De Dethleffs e.Home Coco is daarvan voorzien. In principe iedere EV en hybride zou die caravan kunnen trekken.

13. „Een EV rijdt veel minder prettig dan een fossiele auto”

Vaak wordt dit gezegd door iemand die nog nooit in een elektrische auto heeft gereden. Het gaat in dat geval dus niet om praktijkervaring, maar om een vooroordeel gebaseerd op een gevoel. Er zijn ook mensen die handmatig schakelen veel fijner vinden dan een automaat of die liever een ronkende motor horen dan stilte. Meningen verschillen, dus het kan best zo zijn dat iemand oprecht vindt dat een EV minder fijn rijdt. Toch bleek uit een recent onderzoek7 dat 86% van elektrische rijders nooit meer terug willen naar een brandstofauto. Juist het rijgedrag werd als een van de grote voordelen genoemd, waaronder het stille rijden, de directe respons van het ‘gaspedaal’ en one-pedal-driving met een enkel pedaal.

14. „Er zijn veel te weinig grondstoffen voor EV’s“

Veel mensen denken dat er te weinig grondstoffen zijn om massaal elektrisch te rijden8. Natuurlijk staan grondstoffen onder druk, zeker nu de vraag exponentieel is gestegen. Maar een inventarisatie uit januari 2018 van de U.S. Geological Survey9 wees uit dat er op dit moment 53 miljoen ton lithium beschikbaar is, nog los van niet-ontdekte gebieden. De huidige voorraad is voldoende om 5 miljard elektrische auto’s met een 70kWh-accu te produceren (143 gram per kWh, ±10kg per auto). Er zijn momenteel wereldwijd één miljard auto’s, dus dat lijkt ruimschoots voldoende. Kobalt is wat schaarser, maar daarvan is dan ook veel minder nodig en bovendien kunnen accu’s ook zonder. Wereldwijd is er 7,7 miljoen ton kobalt beschikbaar10. Wat ook niet onbelangrijk is: accutechnologie is volop in ontwikkeling en het is zeer waarschijnlijk dat er nieuwe alternatieven ontstaan die minder zeldzame grondstoffen vereisen, bijvoorbeeld op basis van silicium (zand) of sodium. En last but least zijn de grondstoffen voor accu’s dus grotendeels recyclebaar en gaat ze niet verloren (zoals bij fossiele brandstoffen).

15. „Van de overheid moeten we vanaf 2030 allemaal elektrisch rijden“

In december 2018 werd het klimaatakkoord gepresenteerd. Dit vermeldde ook het eerdere regeringsvoornemen om vanaf 2030 alleen nog nieuwe emissieloze auto’s te verkopen. Dit leidde tot veel onrust, mede dankzij enkele media. Zo sprak De Telegraaf11 over een “nationaal verkoopverbod op benzine- en dieselauto’s”, zonder in het artikel te vermelden dat het alleen om nieuwe auto’s ging. Geenstijl12 gebruikte exacte dezelfde woorden en voegde daaraan toe: “Allemaal onbetaalbaar elektrisch en anders pak je maar lekker de trein. [..] Of begin alvast maar te sparen voor die Tesla die je over tien jaar moet kopen.” Autobahn.eu13, opgericht door Geenstijl en onderdeel van De Telegraaf, ging nog verder en beweerde zelfs met droge ogen dat fossiele auto’s dan ook niet meer tweedehands verkocht mogen worden – wat niet klopt. “Om het milieu te redden mag u straks niet meer met een benzine- of dieselwagen rondrijden. [..] maar ook uw tweedehandsje kan niet meer verhandeld worden.” Al die negatieve berichtgeving leidde er toe dat heel veel mensen dachten dat ze vanaf 1 januari 2030 niet meer in hun auto mochten rijden en verplicht een elektrische auto moesten kopen. Dat wekt natuurlijk weerstand en woede op.

16. „EV‘s zijn een hype die snel weer overwaait“

De groeicijfers laten een totaal ander beeld zien. Wereldwijd groeit de verkoop van elektrische auto’s met meer dan 50% per jaar. Er zijn inmiddels meer dan 35 elektrische modellen (100% elektrisch, dus hybrides niet meegerekend) in de Benelux en er staan tientallen nieuwe modellen in de planning. Vrijwel alle autofabrikanten hebben aangeven voor 2021 met een veelvoud aan elektrische auto’s te komen, waardoor de keuzevrijheid sterk toeneemt. Er verschijnen ook steeds meer nieuwe merken, zoals Sono, Nio, Lightyear en Byton. Alleen al in China zijn er momenteel bijna 1000(!) nieuwe automerken die elektrische auto’s maken. Vrijwel alle autofabrikanten investeren momenteel miljarden in nieuwe EV’s (goed voor 300 miljard dollar). Het aandeel elektrische auto’s is in relatieve zin nog klein, maar we er is al sprake van exponentiële groei – oftewel dat gaat alleen maar harder. Als de huidige groei doorzet zullen er in 2030 minstens twee miljoen EV’s rondrijden en is rond die tijd het merendeel van de verkopen ook elektrisch.

1 www.telegraaf.nl/nieuws/2743991/elektrische-auto-zorgt-voor-meer-files

2 ‘Kilometers vreten met waterstofauto’, AD, 7 juni 2018

3 nl.wikipedia.org/wiki/Lijst_van_rampen_met_olietankers

4 en.wikipedia.org/wiki/Shell_Nigeria#Oil_spills

5 tweakers.net/reviews/6639/7/van-snelladen-tot-slim-laden-voldoende-laadpalen-voldoende-stroom-is-er-straks-genoeg-stroom.html

6 IMF: blog-imfdirect.imf.org/2015/05/18/act-local-solve-global-the-5-3-trillion-energy-subsidy-problem/

7 https://tweakers.net/nieuws/137415/86-procent-bezitters-elektrische-auto-wil-niet-meer-terug-naar-brandstof.html

8 www.rug.nl/research/portal/en/publications/biomass-or-batteries(fc21e9f9-d18e-4d01-b565-1327c2b715c4).html

9 https://minerals.usgs.gov/minerals/pubs/commodity/lithium/mcs-2018-lithi.pdf

10 tatista.com/statistics/264930/global-cobalt-reserves/

11 telegraaf.nl/nieuws/2948538/kabinet-wil-verkoop-benzineauto-verbieden

12 geenstijl.nl/5145457/rutte-gaat-bezineautos-verbieden/

13 autobahn.eu/11638/hamsteren-kabinet-wil-verkoop-benzine-en-dieselauto-s-verbieden/

De elektrische auto’s 2021: niks mis mee

Zoals wel duidelijk is geworden, de elektrische auto’s 2021 laat zien waarom wij zo enthousiast zijn. We kijken graag vooruit, en zijn benieuwd hoe de elektrische auto van 2031 is.

Elektrische auto 2021.

Recent Content