Citroën GS/GS-A


Het is jammer dat de Nederlandse automarkt steeds meer gecharmeerd raakt van scherp sturende en misschien wat stugge auto’s. Op een paar merken na leggen steeds meer fabrikanten de nadruk op sportief afgestelde veren en schokdempers. Vroeger was dat anders. Een zo comfortabel mogelijk veergedrag stond voor luxe en klasse, zelfs bij de compactere auto’s. Zeker een merk als Citroën had comfort hoog in het vaandel staan. Om niet alleen 2cv-, DS- en SM- rijders te laten genieten van optimaal comfort, namen zij in 1970 de GS in productie. Een middenklasser met het ongeëvenaarde comfort van de befaamde DS. Citroën GS/GS-A.

Met een dreigende oliecrisis en het gemis van een compacte familieauto, was de GS een belangrijke auto voor Citroën. Het enorme gat tussen de 2CV-/Dyane/-Ami en de DS was zo groot dat Citroën niet kon achterblijven bij de concurrentie uit voornamelijk Frankrijk. Na de nodige ontwikkelingsjaren werd de GS in 1970 getoond op de autosalon van Parijs. Robert Opron was verantwoordelijk voor het gestroomlijnde ontwerp en een evolutie van het design zagen we een aantal jaren later terug in de opvolger van de DS, de CX. De voorkant van de GS toont veel overeenkomsten met de Ami. De grote, hooggeplaatste koplampen en de lage grille zorgen samen met de veelal typisch Franse gele verlichting voor een kenmerkende snuit. Met een lengte van 412cm is hij tien cm korter dan de Renault 16 maar oogt hij door zijn gestroomlijnde carrosserie langer.

Om een stevige vuist te maken tegen concurrenten als de Austin Allegro, Opel Ascona en Peugeot 304, speelde Citroën slim in op de toen wat kwakkelende economie. De GS werd uitgerust met een line- up aan compacte en zuinige, luchtgekoelde motoren die – met name in Frankrijk – konden profiteren van een laag tarief voor de wegenbelasting. De zogenaamde fiscale PK’s. In tegenstelling tot de concurrentie maakte Citroën bovendien gebruik van boxermotoren die een lager zwaartepunt hadden en een trillingvrije loop. Iets wat goed samenging met de gestroomlijnde carrosserie. Afhankelijk van het gewenste vermogen kon men door de jaren heen kiezen voor een 1.0, 1.1, 1.2 of twee 1.3 motoren. Dit stond onder andere in verhouding met de gekozen uitvoering. De 1.0 had een vermogen van 55 pk terwijl de meest krachtige 1.3 een vermogen leverde van 66 pk. De twee verschillende 1.3 motoren waren verschillend op het gebied van koppel bij een bepaald toerental. Ondanks deze bescheiden vermogens haalde de GS afdoende prestaties door het lage gewicht (<950kg) en lage luchtweerstand. Tot het einde van de jaren 80 bleef de GS de meest gestroomlijnde auto met een CW waarde van slechts 0.37 voor de eerste types. Later werd dit met de komst van de iets modernere en gemoderniseerde GSA verder verlaagd naar 0.34. De topsnelheid bedroeg op zijn minst 148km/u en liep uiteindelijk op tot een zeer nette 160km/u. Alle motoren waren gekoppeld aan een handgeschakelde vierversnellingsbak of Citroëns 3/traps halfautomatische transmissie, C-Matic genaamd.

Begin jaren ’70 experimenteerde Citroën met het principe van een wankelmotor. Het grootste voordeel van deze constructie is het vrij hoge vermogen in combinatie met een geringe motorinhoud en het kleine aantal bewegende onderdelen. Daarbij is de bouw van een wankelmotor erg compact. De GS bewees een aantal jaren later dat deze motorconstructie niet alleen maar voordelen kende. Het vermogen van 107 pk uit een 995cc metende motor zorgde voor een topsnelheid van 175km/u maar het exorbitante verbruik en de bedenkelijke betrouwbaarheid zorgden voor een vroegtijdig einde van de GS Birotor. Er werden slechts 874 exemplaren gebouwd die aan de buitenkant herkenbaar waren aan de verbrede voor- en achterschermen. Ook beschikte de GS Birotor over een luxer interieur en de halfautomatische 3-traps transmissie. Ook de Birotor werd net als alle andere GS’en voorzien van remschijven rondom echter waren ze bij de Birotor op het wiel gemonteerd in plaats van op de versnellingsbak.

De GS werd door de jaren heen geleverd in twee verschillende carrosserievarianten. Een Berline en een Break (Citroëns benaming voor een stationwagon) die vanaf 1972 leverbaar was. Waar de Berline oogt als een hatchback was het toch echt een sedan en kon je vanuit het passagierscompartiment de bagageruimte niet bereiken. De GS had geen kofferdeksel maar een achterklep die opende als een keukenkastje met de scharnierpunten aan de bovenzijde. Hierdoor ontstond een vrij grote en praktische opening met een – zeker voor een sedan – ongekend lage tildrempel. Het interieur was ruim van opzet. Het eigenwijze stuurwiel met één spaak blijft een typisch stukje design dat Citroën graag toepaste. De rest van het dashboard sloot mooi aan bij het sierlijke uiterlijk. Het was opgebouwd uit vloeiende lijnen en verder een toonbeeld van rust en eenvoud.

Citroëns hydropneumatische vering gaf de GS een ongekend rijcomfort dat enkel vergeleken kon worden met dat van de DS of SM. Het veergedrag zorgde voor een stabiel en uitgebalanceerd karakter. De veerbollen rondom zorgden voor een constante verdeling van het wagengewicht en de voortrein was uitgerust met een zogenaamde “antireactie” ophanging. Hierdoor waren reacties in het stuurwiel door bijvoorbeeld slecht wegdek verleden tijd. Dit zorgde er samen met het doordachte veersysteem ook voor dat de auto nauwelijks van koers veranderde of een gevaarlijk weggedrag ging vertonen na het krijgen van een klapband op de voor- of achteras. Waar normaal gezien de remschijven op de as binnen in het wiel zijn gemonteerd, koos Citroën ervoor deze een stuk dichter bij de motor te monteren op de uitgaande as van de versnellingsbak. Techniek die bij Citroën al werd toegepast bij de 2cv en DS en vandaag de dag nog steeds en alleen maar wordt toegepast in de Formule 1. Het onafgeveerde gewicht van de auto was hierdoor lager wat bijdraagt aan een nog stabieler weggedrag. Het remsysteem was net als bij de DS onderdeel van het hydraulische systeem van de auto. Het hydropneumatische systeem zorgt ook voor een lastafhankelijke remwerking. De remdruk werd aangepast naar gelang de belading van de auto. Zo had de GS met volle bepakking meer remvermogen tot zijn beschikking, iets wat zelfs bij moderne auto’s geen gemeengoed is.

De GS is door de jaren heen geleverd in diverse uitvoeringen. Eén van de eerste uitvoeringen betrof de Confort. Deze is kort geleverd en was eigenlijk de meest eenvoudige uitvoering zonder toerenteller, klokje en sigarettenaansteker. Aan de buitenzijde kon je de Confort herkennen aan de in kleur van de carrosserie gespoten raamlijsten en het ontbreken van de rubberstrip op de voorbumper. Motorisch werd deze uitgerust met de meest karige 1.0. De Confort werd opgevolgd door de Spécial die in tegenstelling tot de Confort leverbaar was met alle vijf de motoren maar nog steeds verre van een riante uitrusting toevoegde. De iets luxere Club uitvoering voegde precies dat toe wat de Confort en Spécial miste. De Club werd geleverd met de derde motor, een 1.2 met 60pk. Geheel in Citroën traditie mocht ook een Pallas uitvoering niet ontbreken. De Pallas uitvoering kon je onder andere herkennen aan luxe bekleding in het interieur en chromen bumpers en stootstrips.

Buiten de technologische snufjes en subliem rijcomfort had de GS ook zijn zwakke punten. De grootste narigheid deed zich voor in de vorm van corrosie. De GS leek op de vreemdste plekken last te krijgen van roest. Dorpels, motorkap, achterklep, portieren en de achterschermen kwamen bijna allemaal aan de beurt als er geen actie werd ondernomen qua roestpreventie. Ook het achterste subframe en de draagarmen ontkwamen niet aan de roestduivel. De luchtgekoelde motoren hadden veel last van olielekkages. Dit kwam onder andere voor in de buurt van de verwarmingsinstallatie met de nodige stankoverlast tot gevolg. Ondanks Citroëns goede bedoelingen wat betreft het brandstofverbruik, was de praktijkwaarde van 1 op 12 niet direct iets om trots op te zijn. Deze waarde is, gezien de motorinhoud, het vermogen en de aerodynamica niet bijzonder laag ten opzichte van bijvoorbeeld de Renault 16. Ook het hydraulische gedeelte bleef niet gespaard wat betreft roest, wat resulteerde in verrotte leidingen.

Halverwege zijn levenscyclus kreeg de GS een flinke update. De meest opvallende was een naamsverandering. In 1979 werd de GS, GS-A waarvan vele denken dat de A stond voor Adaption, aanpassing. De fraaie chromen bumpers werden vervangen door rubber exemplaren en één van de grootste aanpassingen was de komst van een vijfde deur. De GS-A werd geleverd met de 1.1 en de sterkste 1.3 motor. Een vijfversnellingsbak behoorde eveneens tot de mogelijkheden. Opvallend was ook het dashboard dat sterk gewijzigd werd. De klokkenwinkel werd vervangen door erg futuristische tellers en controlelampjes. De snelheidsmeter kreeg de vorm van een ronddraaiend tonnetje, bijgenaamd “het boze oog” en in plaats van hendels en knoppen werden rond het stuur satellieten geplaatst. Destijds kwam er met name van de pers veel kritiek op dit niet echt ergonomische ontwerp. Drie jaar later werd de GS-A onofficieel opgevolgd door de BX die veel eigenschappen van de GS overnam. Het lage gewicht, in theorie zuinige motoren en de hydraulische vering waren ook eigenschappen van de BX die een regelrecht succes werd in ons landje. De GS/GS-A bleef tot 1986 in productie en de het aantal gebouwde exemplaren betrof 2.500000. Van de GS rijden er vandaag de dag nog een aantal fraaie exemplaren rond. Van de zeldzame Birotor wordt geschat dat daar nog ongeveer een derde van de 600 geproduceerde exemplaren van bestaat. Deze zullen ongetwijfeld in handen zijn van verzamelaars en liefhebbers wat over het algemeen geldt voor de GS. De GS is en blijft een bijzondere, misschien wel licht onderschatte auto in de geschiedenis van Citroën. Een auto waar je na enige research verliefd op kan worden.

Citroën GS/GS-A.

Recent Content