Als er één auto geen introductie behoeft is het wel de nieuwe M3. Behalve dan dat BMW in al hun wijsheid de auto die hun gamma definieert van een nieuwe naam heeft voorzien. In de spreadsheets van de marketing afdeling bleek dat consumenten tot 2,73% meer willen betalen voor een coupé met een typenaam waar een hogere positionering uit blijkt. Als de BMW Group over 2014 weer een recordwinst laat zien, komt dat voor het grootste deel door de introductie van de naam 4-serie. BMW M4 Coupé.
De auto waar iedere BMW rijder ‘s-nachts van droomt heet tegenwoordig dus M4. De M3 is overigens niet van het toneel verdwenen, maar dat typeplaatje wordt alleen nog maar op sedans geplakt.
Twinpower Turbo!
De motor is letterlijk het kloppende hart van elk BMW M-model en dat geldt ook voor de nieuwe M4 en M3. De 3,0 liter grote zescilinder is uitgerust met turbo’s, “High Precision Injection”, VALVETRONIC (variabele kleptiming) en dubbele VANOS (continu variabele nokkenastiming). Het allermooiste is wellicht nog wel dat het blok ondanks de turbo’s nog steeds een maximumtoerental van 7,600 rpm haalt. De V8 van de E92 M3 draait iets hogere toerentallen, maar een kniesoor die daarop let.
Het maximale vermogen is maar licht gestegen: 431 pk, maar het koppel kreeg een flinke boost. De 550 Nm koppel zijn bovendien ook nog eens over praktisch het hele toerengebied te bereiken (1.800 tot 5.390 t.p.m). Het maakt de zes-in-lijn minder racy, maar voor de dagelijkse praktijk veel prettiger te rijden en bovendien sneller. Ook op het circuit draait de M4 sneller zijn rondjes, op het circuit van Portimao scheelt het zelfs 4,5 seconden.
De 0-100 gaat met de optionele M Double Clutch Drivelogic zevenversnellingsbak met launch control in 4,1 seconden. Dat is als het lukt om deze te activeren (zucht) en als je niet onbedoeld de Smokey Burnout-functie inschakelt. Die functie doet exact wat jouw bandenleverancier vurig hoopt: volle acceleratie met “enige wielspin en dus rokende banden”.
Maarrrr geen kippenvel
Mijn klacht over de laatste generatie M5 was dat ik het motorgeluid niet heel bijzonder vond. Bij de M4 is dat ook weer zo, alhoewel de zes-in-lijn iets meer karakter vertoont dan de V8 uit de M5. Wellicht is het ook goed om toe te lichten waarom het geluid bij sportieve auto’s zo belangrijk is. Als we heel eerlijk zijn, echt bloedeerlijk, dan moeten we concluderen dat je in heel veel gevallen het snelheidspotentieel niet kan benutten. Gisteren nog hoorde ik, lang voordat ik hem zag, een C63 AMG door de stad blaffen. Hard reed de beste man niet, maar ook bij lage toerentallen en halfgas klinkt een AMG indrukwekkend. Dat is exact wat je mist in de M4, het motorblok wordt pas echt leuk als je de zescilinder richting de rode lijn jaagt.
Onderin klinkt de TwinPower turbo een beetje als de dikke diesels van BMW, daar gebruiken ze namelijk ook het hifi-systeem om een interessanter motorgeluid te creëren. Ik weet niet wiens kleinzoon uit de raad van bestuur bij BMW een Playstation heeft, maar het lijkt me niet onverstandig om hem eea uit te leggen. Als we ingeblikt motorgeluid willen horen, dan geven we geen 100.000+ euro aan een auto uit, maar halen we voor 2 mille een hifi-set + spelcomputer. Om nog een beetje op positieve noot te eindigen: met ramen open hoor je al veel meer van het uitlaatgeluid. Degene die dus een M4 Cabriolet op hun shortlist hebben staan kunnen meer gaan genieten van de snerp uit de uitlaat, die in de dichte versies niet tot het interieur doordringt.
Zuipt als een tempelier bij goed gebruik
Een puber is er niks bij. Geheel representatief voor normaal dagelijks gebruik is een speelsessie in en om Portimao niet, maar de tankinhoud liep sneller leeg dan toen ik een paar sessies 0-315 km/u in een RS6 deed. Bij constante snelheid gaat het allemaal nog wel, maar zodra je de M4 gebruikt waarvoor die bedacht is, loopt de brandstof nog net niet letterlijk de spuigaten uit. BMW zelf omschrijft het drinkgedrag overigens als volgt: ”De nieuwe krachtbron blinkt ook uit door zijn bescheiden brandstofverbruik: 8,3 l/100 km. Dat betekent een CO2-uitstoot van 194 g/km. Deze cijfers zijn meer dan 25 procent gunstiger dan die van de vorige BMW M3.”
Als je geen lid bent van de Club van 90, ga je daar in ieder geval niet in de buurt komen. Het dubbele lijkt er al meer op.
Technologie
Van deze vaandeldragers voor BMW mag je ook op technologisch gebied één en ander verwachten en dat wordt ook waar gemaakt. Zo zijn de M3 en M4 door gebruik van lichte materialen zo’n 80 kilogram lichter dan hun voorgangers. Ook de M3 sedan krijgt deze generatie een dak van carbon-fibre-reinforced plastic (CFRP), voor de M4 geldt dat zijn voorganger dat al had. Het ziet er niet alleen gaaf uit, maar zorgt ook voor gewichtsbesparing op een belangrijk punt van de auto en helpt daarmee het zwaartepunt te verlagen.
Dat is niet de enige plek waar CFRP wordt gebruikt, ook de cardanas naar de achteras is ervan gemaakt. Daardoor is de as 40% lichter geworden, wat ook weer tot een snellere respons van de aandrijflijn leidt. Het laatste onderdeel van CFRP is de veerpootbrug, die zowel stijf alsmede het liefst niet te zwaar moet zijn.
Voor onderstel en carrosseriedelen is op veel punten gebruik gemaakt van aluminium. Het wordt te saai om alle aluminium delen te benoemen, maar de control arms in de wielophanging zijn van gesmeed aluminium. Dat scheelt zo’n 3 kilogram ten opzichte van de vorige M3 E92 coupe. Totaal is de M4 ongeveer 80 kilogram lichter geworden.
Op het gebied van aerodynamica profiteert de M4 ook van de talloze mooie dingen die BMW de laatste tijd heeft verzonnen. De Air Curtains M kieuwen met geïntegreerde Air Breathers reduceren turbulentie bij de voorwielen. De inkomende luchtstroom voor de oliekoeler creëert een venturi effect en genereert daarmee meer downforce bij de voorwielen. De spiegels met het zwevende/ loze bovenste pootje zijn er niet voor de show, maar dat zorgt weer voor minder luchtweerstand.
Een echte M en dus een echte sper
De BMW M3 Sedan en de BMW M4 Coupé zijn uitgerust met het Active M Differential – een elektronisch aangestuurd limited-slip differentieel. Het sper kan volledig (100%) blokkeren of juist helemaal niet (0%). De elektronica bepaalt dat voor je en dit werkt fantastisch.
Kunnen we nog wat instellen?
Dat kan zeker. Het onderstel, stuurgevoel, gasrespons, schakelgedrag en het ESP. Gelukkig geeft BMW je ook nog twee knoppen op het stuur, gelabeld M1 en M2. Die kan je weer koppelen aan jouw ideale configuratie. Ook hier kan ik weer kort over zijn: zo wil je dit hebben.
De enige onzinnige optie is die om het schakelprogramma te kiezen. Bij een bak met dubbele koppeling zoals de M4 heeft, kun je naadloos schakelen. Dat is supersnel en efficiënt, maar in de heftigste stand laat de software de koppeling klappen. Het is duidelijk te horen door het bandengepiep bij opschakelen. Dat is op zich ook grappig, maar als het ESP aanstaat of half uit (MDM stand) dan grijpt het ESP op sommige momenten in en houdt de auto in. Dat is dan zelfs dus langzamer en dan wordt het nog meer een gimmick dan het al was.
Conclusie, prijzen, concurrentie
Mercedes-Benz heeft net de C-klasse vervangen, maar een nieuwe AMG versie is nog niet aangekondigd. Audi heeft nog de RS4 en RS5, maar die gaan beiden al weer wat langer mee. Kortom: BMW heeft min of meer het rijk alleen in het segment. Ook de prijs is dankzij de vooral op papier gedaalde CO2-uitstoot ook relatief vriendelijk: de M3 sedan is er vanaf € 104.000,- en voor de M4 coupe moet je minimaal € 105.000,- meenemen.
BMW M4 Coupé.
