BMW i8: rijtest.


Leve de revolutie! De i8 is BMW’s eerste pluginhybride met middenmotor (de verbrandingsmotor). Een waanzinnig ontwerp en een auto waarin heel veel CFRP is gebruikt. Dat belooft wat. BMW i8: rijtest.

Eén ding is in ieder geval perfect gelukt: het design. Of je nu fan bent of niet, anders dan alle anderen is het wel. Gestroomlijnd is de i8 ook, de cW-waarde bedraagt een indrukwekkende 0.26. In de persconferentie refereerde BMW daarbij aan de druppelvorm, die gecreëerd is door de tweelaagse aerodynamische structuur.

Ondanks de dubbele aandrijflijn en het accupakket is het totaalgewicht slechts 1490 kilogram. BMW kreeg dit voor elkaar door veelvuldig gebruik van carbon-fibre-reinforced plastic (CFRP) en aluminium voor de LifeDrive architecture van de i8. Daar hield het niet op, want voor het ruitje tussen het passagierscompartiment en de motorruimte is gorilla glas gebruikt en in het dashboard zit magnesium. Op de optielijst staan zelfs carbon wielen, iets wat we ook niet vaak zien.

De BMW i8 is ook de eerste productieauto die (optioneel) leverbaar is met laser koplampen. In München waren ze er nogal op gebrand om Audi te verslaan, die gaan voor de R8 dezelfde optie aanbieden.

The best of two worlds, of…

Waar introduceer je een design-statement? In de city of design, in dit geval Milaan. Italianen en bijzonder gevormde auto’s, daar is immers wat mee. Tijdens de trip leerden we twee dingen. Ten eerste dat je om een potje lekker te sturen geen vlucht naar Milaan hoeft te boeken. Het is er druk, de wegen zijn vol en als ze niet vol zijn, dan zijn ze één baan breed.

Het aantal leuke bochtencombinaties was op de vinger van één hand te tellen, maar zelfs toen was het nog niet echt genieten. Zo lang je onder 80% van de potentie van de BMW i8 blijft is er niet zo veel aan de hand, maar zodra je de limiet op zoekt wordt het verhaal anders. Door de relatief smalle voorbanden (195 breed, maar wel op 20 inch velgen) treedt onderstuur relatief vroeg op. De driecilinder levert aan de achteras zijn 231 pk af, maar effectief het onderstuur daarmee oplossen lukt in veel gevallen niet. Als je die lol wilt beleven, dan kan de order voor de i8 beter worden omgezet in één voor een M4.

Nog ernstiger is dat de i8 op sommige momenten alle nadelen van een vierwiel-, voorwiel- en achterwielaandrijver weet te combineren. Door de hybride aandrijflijn kan de i8 niet zoals een quattro (of een xDrive uit eigen stal) werkelijk heel veel aan de krachtverdeling op voor- en achteras doen. Op wegdekken die strakker zijn bijgepunt dan Gerard Joling is er niets aan de hand, maar als het iets ruiger wordt dan een geëpileerde man met make-up, dan gaat het mis. Venijnige hobbels maken de vooras zo snel instabiel dat er ESP ingrepen volgen. De achteras mag er dan nog overheen en dan herhaalt het ritueel zich. Ondertussen vliegen de Panda’s, Vespaatjes en fietsers je voorbij, maar geen zorgen: op het rechte stuk pak je ze weer!

BMW’s eerste plugin-hybride

Stekkerauto’s zijn er op deze “burelen” al genoeg voorbij gekomen, in alle stilte wegrijden zorgt al een tijdje niet meer voor een WOW-effect. De i8 heeft een opgegeven elektrische range van 35 kilometer, waar er in de praktijk hooguit 20 van over blijven. Op electropower haalt de i8 maximaal 120 km/u, maar daar zal je dan wel geduld voor moeten hebben. De elektromotor levert namelijk slechts 131 pk en 250 Nm koppel, welke via een tweetraps automaat naar de voorwielen worden gestuurd. Het sap wordt geleverd door een niet al te grote, vloeistofgekoelde lithium-ion batterij met 5 kWu capaciteit.

De tweede motor die aan boord is, is in zekere zin spannender. Het is de bekende anderhalf liter grote driecilinder uit de MINI Cooper, maar het blok heeft een dopingkuurtje gekregen. Uit slechts 1.5 liter haalt BMW nu maar liefst 231 pk (en 320 Nm koppel). Indrukwekkend! Het is een voordeel van de elektrificatie, want op de momenten dat een opgefokte turbo-motor het niet zo naar zijn zin heeft biedt de elektromotor ondersteuning.

De eerste meters in de stad voelt het prima en op de autostrada vlamt de i8 er heerlijk vandoor. Het geclaimde totaalvermogen van 362 pk lijkt aanwezig, maar de opgegeven 570 Nm koppel voel je er niet direct aan af. De i8 is snel genoeg om zijn status als sportauto waar te maken, maar het is wel met de hakken over de sloot. De sprint naar de 100 duurt 4,4 seconden, de topsnelheid is afgeregeld op 250 km/u. Heel veel meer zal er vermoedelijk ook niet inzitten, want met dit soort rijgedrag zijn de 5 kWu in de accu zo opgestookt en elektromotoren verliezen hun kracht bij echt hoge toerentallen.

Toch is BMW’s missie met de aandrijflijn van de i8 maar gedeeltelijk geslaagd. De reflexen zijn te traag. Snel even invoegen met een i8 op een t-splitsing: denk nog maar een keer na. De elektromotor is meteen bij de les, maar overdadig krachtig is die niet. En voordat de elektronica de driecilinder gestart heeft en het blok op stoom is, is er te veel tijd verstrekken. Het is een bekend (plugin) hybride kwaaltje, maar in de i8 duurde het gevoelsmatig allemaal nog iets langer. Dat is simpelweg niet goed genoeg voor een sportauto. Het vloeren van het pedaal moet bij snelheden in de stad leiden tot “hel en verdoemnis”, zwarte strepen op het wegdek en “oh f*ck die voorganger rijdt natuurlijk geen 100 km/u”.

Conclusie en concurrentie

Rijeigenschappen die hooguit een voldoende scoren, een aandrijflijn met zijn ruwe kantjes en als klapper op de vuurpijl een prijskaartje van 150.000 euro. Dat is voor de First Edition die is volgehangen met alles wat BMW kon verzinnen, maar dan nog is de i8 erg duur. Het is geen 911 concurrent, maar eerder een tegenstrever voor de Cayman of een TT-RS. Alle innovaties ten spijt, is de i8 geen briljante auto geworden. De styling en vleugeldeuren zijn dat natuurlijk wel en dat zal ongetwijfeld voor veel mensen reden genoeg zijn om een i8 aan te schaffen. Voor de anderen heb ik het volgende advies: wil je perse 150k stukslaan bij de BMW dealer, koop dan een M3 en een i3.

BMW i8: rijtest.

 

Recent Content