De elektrische auot wordt steeds populairder. Vooral doordat de actieradius elektrische auto steeds beter wordt. Lees nu alles over de actieradius van de verschillende accu’s. Actieradius elektrische auto.
Omgaan met de (beperkte) actieradius van de accu
Uit onderzoeken blijkt dat vooral mensen die in brandstofauto’s rijden zich ernstig zorgen maken over de actieradius van een elektrische auto. Dat fenomeen is ook wel bekend als range anxiety. Als de accu leeg is, ben je er niet met een jerrycan benzine. In dit hoofdstuk bespreken we het omgaan met de, al dan niet beperkte, actieradius van de accu. En hoe er het maximale uit valt te halen. De actieradius elektrische auto.
Hoeveel km-bereik heb je nodig?
Veel mensen die nog niet elektrisch rijden, maken zich dus zorgen over het beperkte bereik. De vraag is echter hoeveel kilometers je echt nodig hebt. Gemiddeld rijden mensen 20 tot 30 km per dag1 naar hun werk en weer terug. Dat is dus 40 tot 60 km per dag. Tel daar nog een bezoek aan de supermarkt bij op en misschien nog een kop koffie bij vrienden of familie en dan zit je, ruim gerekend, op zo’n 80 km per dag. Zo goed als alle elektrische auto’s halen dat wel, ook in de winter. De oudere EV’s rijden gemiddeld zo’n 120 km op een acculading, maar er zijn inmiddels ook zat modellen die 200, 300, 400 km of meer halen. Dat is ruim voldoende voor vrijwel alle situaties, zonder dat er onderweg ook maar een laadpaal aan te pas hoeft te komen.
En nu?
Het is ook een stukje psychologie; een gevoel. Onbewust of bewust nemen mensen vaak juist minder voorkomende situaties als uitgangspunt, bijvoorbeeld een familiebezoek aan de andere kant van het land, drukke dagen met afspraken op verschillende locaties of een vakantie. Dat zijn situaties die meestal niet iedere week voorkomen, maar toch houden we er wel vaak rekening mee. Want hoe moet het dan? Ja, op dat soort momenten is het denkbaar dat er onderweg gebruik gemaakt zal worden van een laadpaal of een snellaadstation (of simpelweg een 230V-stekker). Maar is dat erg? Juist als dat uitzonderingen zijn, valt daar in veel gevallen wel mee te leven. Maar als de afstand die je met een EV kunt afleggen wordt vergeleken met een fossiele auto, verliest deze het natuurlijk (bijna) altijd. Dat ‘voelt’ dan wellicht als een achteruitgang en daardoor niet prettig. Daar komt dan nog bij dat het laden langer duurt dan een bezoekje aan een benzinestation. Dat is ook zo, de infrastructuur is voor het overgrote deel gericht op auto’s met een verbrandingsmotor. Of dit een probleem is, is dus erg afhankelijk van je persoonlijke situatie en de omvang van het accupakket van je auto. Vakantie in het buitenland is soms een ander verhaal – zie daarvoor het volgende hoofdstuk ‘Op reis en op vakantie met een EV’.
Resterende kilometers zeggen niet zo veel
Net als een auto op fossiele brandstof geeft een elektrische auto in het dashboard een indicatie van het aantal kilometers dat je nog kunt rijden. In beide gevallen gaat het om een indicatie, maar twee factoren zorgen ervoor dat het bij een EV iets lastiger is. De eerste is dat een EV op dit moment over het algemeen (nog) een minder groot bereik heeft dan een auto op benzine of diesel (uitzonderingen daargelaten), waardoor je eerder te maken krijgt met de laatste kilometers. De tweede is dat de kilometer-indicatie niet heilig is. Dit wordt informeel namelijk ook wel de Guess-O-Meter (GOM)genoemd. Overigens is dat brandstofauto’s ook zo; het vloeistofpeil uitlezen is niet bepaald nauwkeurig.
Zo is het aantal kilometers vaak gebaseerd op een gemiddelde, op basis van het gemiddelde gebruik van het type auto. Soms is het gebaseerd op recent gereden kilometers, zoals de laatste 50. Dat laatste is al een heel stuk handiger dan het eerste, omdat het over daadwerkelijk rijgedrag gaat. Maar ook dat zegt niet alles. Wellicht heeft iemand anders die kilometers in je auto gereden of was het op een andere dag. Een volgende dag kan het compleet ander weer zijn – zie ook het kopje over weersinvloeden. Het aantal kilometers is zeer afhankelijk van de rijstijl, het weer en de omstandigheden op de weg. Daar gaan we in dit hoofdstuk nog verder op in, maar de belangrijkste boodschap is eigenlijk: neem het aantal resterende kilometers niet te letterlijk. Soms is het een vrij optimistische schatting en soms juist conservatief. Het is het beste om altijd een redelijke (fout)marge aan te houden. In de praktijk leer je je auto vanzelf goed kennen en kun je dus ook een veel betere inschatting maken. Tijdens het rijden zie je in hoeverre de kilometers afnemen en vaak kan ook het actuele en recente verbruik grafisch getoond worden. Het is dan simpelweg een kwestie van uitrekenen hoeveel kilometers je nog te gaan hebt en hoeveel je er op basis van het praktijkverbruik nog kunt rijden. Op basis daarvan pas je dan – indien dat nodig is – je rijgedrag aan.
Rijstijl
Als je ervaring hebt met een hybride auto die deels elektrisch rijdt, dan weet je dat deze op de snelweg het minst zuinig is en juist op langzamere wegen (tot 80 km per uur) heel zuinig rijdt. Hetzelfde geldt voor een EV, die ook nog eens een stuk meer energie terugwint dankzij het remmen. Een fossiele auto gebruikt in die omstandigheden relatief veel brandstof door continu optrekken en stoppen, schakelen en relatief hoge toeren.
Voor wie gewend pittig door te rijden op de snelweg, kan elektrisch rijden even ‘schakelen’ zijn. Als de accu vol is en de afstand te overzien, kun je prima vlot doorrijden, maar over het algemeen is het natuurlijk goed om enigszins efficiënt te rijden en de rijstijl een beetje op de auto aan te passen. Dat is simpelweg het goedkoopst, want je bespaart daarmee energie en dus stroomkosten. Noodgedwongen achter een vrachtwagen rijden omdat het te druk is op de linkerbaan, is ineens ‘fijn’. De vrachtwagen vangt namelijk alle wind op en dat komt de luchtweerstand ten goede. Bovendien rij je dan zo’n 80 km/u en dan is een EV vrij zuinig. Hetzelfde geldt voor filerijden of voor rijden binnen de bebouwde kom. Als je haast hebt, is dat natuurlijk niet fijn, maar het is wel goed voor het energieverbruik. Proberen te onthaasten is daarom het advies. Niet meer met 140 km/u over de snelweg omdat je haast hebt. Als je 120 km/u of langzamer gaat rijden, scheelt het – zelfs op lange afstanden – hooguit enkele minuten. Nog wat langzamer, zeg 100 tot 115 km/u, is voor de meeste EV’s een ideaal uitgangspunt. Ook dat vergt wat gewenning, zeker voor wie voorheen veel tijd aan de linkerkant van de weg spendeerde. Maar aan de rechterkant rijden is vaak heel ontspannend, de rest van het verkeer haalt je vanzelf in. Alleen vrachtwagens zijn dan wel eens lastiger op vierbaanswegen omdat je dan toch naar links moet.
Regeneratie
Een belangrijke component van een elektrische auto is de regeneratie. Zoals eerder besproken zorgt dit ervoor dat de energie tijdens het remmen niet verloren gaat, maar als energie wordt opgeslagen (in tegenstelling tot een brandstofauto, waarbij de energie verloren gaat aan warmte). Sterker nog, je wint juist energie en laadt de accu op als je het gas loslaat of op het rempedaal drukt. Dankzij regeneratie is one-pedal driving bij de meeste EV’s mogelijk, waarbij je de meeste tijd slechts één pedaal hoeft te gebruiken (zie ook het hoofdstuk ‘Elektrisch rijden in de praktijk’).
Regeneratie is mogelijk door het gebruik van een elektromotor. Deze kan zowel energie naar de wielen kan sturen als kan terugpakken. Als de auto gaat remmen, wordt de elektromotor een dynamo. Het feit dat er op die manier energie kan worden teruggewonnen is nuttig, zeker op een route waarop dat regelmatig moet gebeuren (zoals met stoplichten). In de stad zal dat dus meer voorkomen dan op de snelweg. Ook filerijden is daardoor veel zuiniger dan met een fossiele auto, waarbij het continu optrekken en remmen relatief veel energie kost. Let op: als het gevroren heeft, werkt regeneratie in eerste instantie niet of beduidend minder sterk. Dat komt door de accu’s die koud zijn, waardoor de elektromotor minder makkelijk energie kan terugleveren. Bij remmen op de elektromotor, zoals bij one-pedal driving, is het automatisch remmen door het gas los te laten dan dus ook absent of minder krachtig. Van tevoren voorverwarmen of laden helpt dan. Dat geldt ook als de accu 100% vol is, omdat er dan geen ruimte in de accu is om de energie op te slaan.
Zomer en winter
Kou en warmte hebben een impact op alle soorten auto’s. Bij een fossiele auto moet je krabben als het gevroren heeft (bij een elektrische in principe niet omdat je eenvoudig elektrisch kunt voorverwarmen). Ook hebben de loodaccu’s het soms zwaar, vooral als de auto wat langer heeft stilgestaan, met als gevolg dat een auto soms niet wil starten. Bij een elektrische auto hoeft er niet eerst iets te gaan draaien, dus is dat minder snel een probleem (de elektromotor draait alleen tijdens het rijden). Maar koude accu’s hebben wel invloed. Allereerst dus wat betreft de regeneratie; als de accu’s koud zijn, win je geen of weinig energie terug en dat kan dus te merken zijn aan het aantal kilometers dat je kunt afleggen.
Liever warm dan koud
De haalbare afstand staat sowieso onder druk, want in de winter is dat altijd minder dan in de zomer. Bij kou functioneren accu’s iets minder goed. Elektrische energie wordt door middel van chemie opgeslagen in een accu en temperatuur is van invloed op die conversie. In lithium-accu’s van auto’s (maar ook van smartphones en laptops) bewegen ionen tussen een positieve en negatieve elektrode. Tijdens het laden bewegen deze naar de negatieve kant van de accu en nemen de elektronen mee. Tijdens het gebruik geldt het omgekeerde proces en bewegen de ionen dus naar de positieve kant (waarbij elektronen vrijkomen en dus energie leveren). Deze processen werken het beste in combinatie met normale temperaturen van nul tot 30 graden. Als het te koud of te warm is, werkt dat proces minder goed en kunnen ze minder snel energie leveren. Wanneer ze weer warmer worden, gaat dat beter (daarom is het handig om ze voor te verwarmen als dat mogelijk is). Een ander bijeffect van kou is dat de accu in de winter wat capaciteit verliest, vooral als de auto buiten staat en het (flink) vriest. Het kan dus zijn dat je aanvankelijk 200 km range hebt, maar dat dit de volgende ochtend is afgenomen tot bijvoorbeeld 190 km. Tijdens het rijden kan een deel van de energie weer terugkomen, maar het is goed om te weten dat een lithium-gebaseerde accu altijd langzaam wat energie verliest, ook als hij niet in gebruik is.
Verwarming
Verder zul je in de winter de verwarming gebruiken; hoe kouder het is, des te harder de verwarming moet werken. Daar heeft een fossiele auto een voordeel, want een deel van de energie die verloren gaat wordt omgezet in warmte, die gebruikt kan worden om het interieur te verwarmen. Vandaar dat het daarmee even duurt voordat het warm wordt; de motor moet op stoom komen. Bij een elektrische auto werkt de verwarming direct, maar het gebruik ervan kost extra energie. En een luxe uitrusting zoals verwarmde stoelen of een verwarmd stuur, leidt tot nog meer stroomverbruik. Ook het voorverwarmen van de auto (en de accu) kost energie. Het is aan te raden om dat te doen als de auto aan de lader staat, want dan gaat het niet ten koste van de accucapaciteit. In de zomer geldt hetzelfde: als het warm is, zul je de airco gebruiken en ook dit kost flink wat energie. Toch is, het verbruik dan minder dan in de winter, ook omdat er simpelweg minder snikhete dagen zijn.
De invloed van wind en regen
Zoals eerder genoemd is het weer van invloed op de actieradius. Koud weer helpt dan niet, want de dichtheid van een gas neemt toe bij een dalende temperatuur. Bij gelijke luchtdruk is er in de winter dus een hogere dichtheid dan in de zomer, waardoor de lucht meer weerstand biedt. Dat heeft invloed op het aantal kilometers dat je kunt rijden. Bij een fossiele auto is dat ook zo, maar valt dat misschien minder op omdat er per definitie al grotere afstanden afgelegd kunnen worden. Het kan betekenen dat je in de zomer met gemak 200 km haalt, maar dat dit in de winter slechts 120 km is. Oftewel het kan zo’n 20 tot 40% schelen, maar uiteraard is dat sterk afhankelijk van de afstand, het type weg én de rijstijl. Regen en wind komen daar nog bovenop. De herfst en de winter zijn de minder ideale condities voor een elektrische auto. Los van kou heeft tegenwind ook invloed op het kilometerbereik. Een natte herfst met veel regen en storm is dus minder ideaal, net als een strenge winter. Dat hoeft geen probleem te zijn (in Noorwegen zijn de winters veel strenger en houdt de kou veel langer aan, maar desondanks zijn EV’s daar het meest populair), maar is wel iets om rekening mee te houden.
Luchtweerstand
De stroomlijning van een auto is ook van invloed op de maximale rijafstand. Hoe lager de weerstandscoëfficient (oftewel de Cw-waarde), des te beter de auto de luchtweerstand kan overwinnen en des te minder energie hij daarvoor nodig heeft. Dat is niet onbelangrijk, want de luchtweerstand is gelijk aan het frontaal oppervlak van de auto maal de weerstandscoëfficient maal de luchtdichtheid maal de snelheid in het kwadraat, gedeeld door twee. Een efficiënt gestroomlijnd ontwerp is dus wel zo praktisch, al zien ev’s er daardoor in de praktijk soms wat afwijkend uit. Immers, een auto met de minste weerstand heeft de vorm van een horizontale regendruppel. Naast accucapaciteit en Cw-waarde is ook het gewicht van de auto een factor. Hoe zwaarder de accu, des te meer energie het rijden kost. Gewicht is vooral bij accelereren en lagere snelheden een factor – hoe hoger de massa, hoe meer energie het kost om sneller te rijden.
Elektrische verwarming
Een auto met een verbrandingsmotor gebruikt de warmte van de motor voor de verwarming van het interieur. Een elektrische auto kan dat logischerwijs niet een gebruikt meestal elektrische verwarming. Dat kost echter veel stroom, wat merkbaar ten koste gaat van de actieradius. Een nieuwe ontwikkeling is een warmtepomp, die veel efficiënter met energie omgaat. Onder andere de recente Nissan Leaf, Renault Zoe en Jaguar I-Pace hebben deze en bij de BMW i3 en de Volkswagen e-Golf is dat een optie.
Velgen en banden
Ook de velgen en banden zijn van invloed op het bereik. Winterbanden hebben een hoger verbruik vanwege het zachtere rubber en betere contact met het wegdek. Vandaar dat het verbruik bij ieder type auto (met winterbanden) altijd wat hoger is in de winter dan in de zomer (met zomerbanden). Ook verschijnen er steeds meer banden speciaal voor elektrische auto’s, zoals die van Goodyear2 (die onthuld werden op de autobeurs van Genève in 2018). Deze zouden meer berekend zijn op het snelle optrekken van EV’s waardoor de banden minder snel slijten. Ook zouden ze langer meegaan en een zwaardere lading aankunnen.
Ook velgen zijn logischerwijs van invloed. Net als bij normale auto’s is de maat bepalend; hoe groter de velg, des te groter het energieverbruik zal zijn. Zeker in de winter is het aan te raden om wat kleinere velgen te kiezen voor de winterbanden. Verder is het nuttig als de velgen energiezuinig ontworpen zijn en dus een zo laag mogelijke luchtweerstand hebben. Dichte velgen zijn op dat vlak beter dan open velgen, hoewel die laatste vaak een stuk mooier zijn. Dat is dus ook weer grotendeels een persoonlijke afweging. Meestal heeft de fabrikant wel nagedacht over energie-efficiënte velgen, maar dat is geen vanzelfsprekendheid.
‘Hypermilen’
Onder EV-bezitters is een nieuw werkwoord ontstaan: hypermilen. Dit staat voor de uitdaging om het rijgedrag exact zo aan te passen aan de resterende capaciteit van de accu om zo ongeveer rond de 0% op het eindpunt te arriveren (of in ieder geval niet onder nul). Alles kan uit de kast worden gehaald: achter een vrachtwagen rijden, de minimale rijsnelheid aanhouden en eventueel de verwarming (of koeling) uitschakelen, net als andere luxe opties.
Het is een manier om de maximale prestaties uit de accu te halen, met twee verschillende doelen: 1) een doel bereiken terwijl de accucapaciteit bij normaal rijgedrag net tekort schiet, en 2) te rijden op de meest gunstige snelheid om een veel hoger bereik te halen dan onder normale condities mogelijk is.
Het eerste kan handig zijn als onderweg blijkt dat er waarschijnlijk onvoldoende capaciteit is om een bepaald doel te halen zonder onderweg bij te laden (bij een snellader). Oftewel door slim en zo efficiënt mogelijk te rijden toch de bestemming te halen. Het tweede is meer een soort recordpoging. Oftewel het aangaan van een speciale uitdaging om min of meer het onmogelijke te doen.
Op moment van schrijven staat het record3 op naam van vijf Italiaanse leden van de ‘Tesla owners club’. In augustus 2017 reden zij met een Tesla Model S 100D voor het eerst meer dan 1000 km; 1078 km om precies te zijn. Dat deden ze door gemiddeld 40 km per uur te rijden, wat de meest efficiënte snelheid bleek te zijn. Ze reden voornamelijk op AutoPilot, de semi-autonome rijstand waarbij de auto zelf de lijnen volgt en een vaste snelheid aanhoudt, maar dat eventueel aanpast aan ander verkeer op dezelfde rijbaan. Ze stopten met 0% op de teller en een verbruik van 98,4kWh – het maximaal beschikbare deel van de 100kWh-accu – de rest is reservecapaciteit. Omgerekend naar energetische waarde zouden ze volgens eigen zeggen acht liter benzine verbruikt hebben voor deze afstand – 1 op 135! Het vorige record stond op naam van een Belgisch tweetal4 dat 901 km haalde in de snikhitte (want de airco mocht natuurlijk niet aan).
Wat als de accu (bijna) leeg is?
Er is één ding heel belangrijk bij een elektrische auto: rijd de auto nooit helemaal leeg. Allereerst is dat slecht voor de accu, zoals eerder gesteld, hoewel er dus wel een veiligheidsmarge is ingebouwd om een volledig ontladen accu te voorkomen. Ten tweede is een EV niet meer in beweging te krijgen als de accu leeg is. Basale functies als de alarmlichten doen het vaak nog wel, maar rijden is er niet meer bij. Dat is een probleem, want waar je bij een fossiele auto nog wel een jerrycan met benzine kunt halen of laten brengen, kun je geen stroom ‘brengen’. Alleen een stroomgenerator zou een theoretische optie zijn, maar niet bepaald praktisch. In de praktijk komt het meestal neer op het weg laten slepen van de auto, bijvoorbeeld naar huis of naar een laadpaal of snellaadstation. Hier komt ‘range anxiety’ vandaan: het spannend vinden om met een elektrische auto te rijden vanwege de angst om stil te komen staan met een lege accu. Bij normale ritten met afstanden die dagelijks gereden worden komt dit in principe niet voor. Het gaat vooral om ritten met een andere, langere route waardoor het lastiger te voorspellen wordt of dat te redden is of dat er moet worden bijgeladen. Meestal is dat van tevoren wel te plannen, door bijvoorbeeld te kijken waar onderweg laadpalen of snellaadstations te vinden zijn – zie ook het hoofdstuk ‘Op reis of op vakantie met een EV’.
Minder dan 20%
Dat de auto stilvalt doordat de accu leeg is, doet zich overigens niet van het ene op het andere moment voor. Het dashboard geeft aan hoeveel kilometers je nog kunt rijden of welk accupercentage er nog over is. Wanneer dit weinig wordt, zal dat meestal met een melding worden aangegeven. Vaak verschijnt de eerste melding wanneer de accu de grens van 20% heeft gepasseerd. Afhankelijk van de rit die je nog moet maken is dat het moment om na te gaan denken om de auto bij te laden – zij het thuis of op de bestemming, of toch ergens onderweg.
Minder dan 10%
Bij het plannen van een reis is het handig om aan te komen met een percentage van minimaal 10% en liever iets meer. Het is namelijk altijd handig om een gezonde marge te houden, want er kan altijd iets tegenzitten (denk aan het weer, het verkeer of incidenten op de route, zoals omleidingen). Vaak houdt een eventueel ingebouwd navigatiesysteem ook rekening met de accuduur; als er een route gepland is die niet haalbaar is, wordt dit gemeld – al dan niet met suggesties om op bepaalde locaties te (snel)laden.
Minder dan 5%
Als de accu een kritiek niveau heeft bereikt, zoals 5%, is het aan te raden zo snel mogelijk een laadplek op te zoeken. Het liefst natuurlijk een snellaadplek als je onderweg bent, maar eventueel een gewone laadpaal in combinatie met een iets langere pauze. Die zijn te vinden met behulp van apps en soms ook het navigatiesysteem. Het is niet aan te raden om door te rijden, tenzij het bijna zeker is dat je je bestemming gaat halen. Er valt weinig zinnigs te zeggen over het resterende bereik wanneer de 0%-waarde is behaald. De resterende accucapaciteit – in procenten of kilometers – is een schatting. Deze waarde heet ook wel de State of Charge (SOC) of Depth of Discharge (DOD). Deze gebruikt een rekenmethode, op basis van meetgegevens. Er wordt bijvoorbeeld uitgegaan van de capaciteit na de laatste keer laden en hoeveel energie er sindsdien verbruikt is. Dat is niet altijd even nauwkeurig omdat er soms ook energie ‘verdwijnt’, bijvoorbeeld na een koude nacht of na langdurig stilstaan. Een tweede indicatie is de mate waarin de spanning van de accu verandert. In principe is er altijd enige marge, maar er zijn geen garanties omdat de schatting dus kan afwijken. In theorie is het mogelijk om ‘onder nul’ te rijden, maar het resultaat kan sterk variëren. De ene keer kan het dus tot -10% goed gaan, terwijl het de andere keer rond +1% al einde oefening is.
Minder dan 1 %
Als de accucapaciteit helemaal op dreigt te raken, schakelt de auto eerst alle overbodige features uit, zoals de verwarming, airconditioning en radio. Als het vermogen afneemt en er bijvoorbeeld alleen nog maar langzaam gereden kan worden, komt het eind snel in zicht. De snelheid zal dan steeds verder afnemen tot de auto uiteindelijk de waarschuwing geeft dat er een veilige plek gezocht moet worden, omdat hij elk moment stil kan komen te staan. Er zijn dan maximaal nog enkele honderden meters te gaan. Probeer dit dus te voorkomen!
Wat claimt de fabrikant? (NEDC/EPA/WLTP)
Als je in de folder of op de site van een autofabrikant kijkt, dan wordt een bereik van de accu in kilometers genoemd. Dat is natuurlijk handig, want dat geeft een indicatie. Maar tegelijkertijd is het ook misleidend, want zoals eerder genoemd is dit bereik zeer afhankelijk van de rijstijl, omstandigheden en het weer. Bovendien is het aantal genoemde kilometers niet gebaseerd op echt praktijkgebruik (want het is onmogelijk om dat overal ter wereld op exact dezelfde wijze te doen). Daarom wordt daar een bepaalde testmethodologie gebruikt. De auto staat dan op een rollenband en wordt onder verschillende condities getest: gasgeven en remmen, langzaam rijden, snel rijden, helemaal tot stilstand komen en weer optrekken, etc. De meeste autofabrikanten baseerden zich tot voor kort op de NEDC, de New European Driving Cycle. Dat is een testmethode uit 1992 – een tijd waarin er nog geen hybrides en elektrische auto’s in Europa bestonden. Er is al jarenlang kritiek geweest op de NEDC-cijfers omdat deze in de praktijk nooit gehaald worden. Dat kwam door de manier van testen, met bijvoorbeeld relatief weinig snelwegkilometers, het niet meerekenen van het gebruik van de verwarming, airco en radio en meerdere passagiers met bagage. In vergelijking met de officiële cijfers werd soms slechts 60% van het opgegeven aantal kilometers gehaald. Mede daardoor is het niet helemaal verwonderlijk dat er wantrouwen bestond richting EV’s en de actieradius. Het was dus tijd voor een nieuw soort test en dat is nu de Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure, ofwel WLTP5 (die ook wel WLTC wordt genoemd). Deze test wordt naast het bepalen van het bereik van elektrische voertuigen ook gebruikt voor het bepalen van voertuigemissies en brandstofverbruik van fossiele auto’s. Hoewel de WLTP-test nog steeds een theoretische laboratoriumtest blijft, gemeten op een rollenbank, komen de resultaten in de buurt van de testmethode van de Amerikaanse EPA (die alsnog een beter praktijkbeeld lijkt weer te geven). Sinds 1 september 2017 wordt het bereik van nieuwe automodellen volgens de WLTP-methode berekend in plaats van de NEDC. In folders en marketinguitingen van bestaande modellen mag echter de verouderde NEDC nog tot 1 september 2019 worden gebruikt, wat jammer is omdat dit onduidelijkheden leidt.
1 www.nederlandheeftwerk.nl/index.php/cms_categorie/58707/content/categorie/id/58707/
2 electrek.co/2018/03/08/goodyear-tire-electric-cars-reduce-wear-instant-torque/
3 theguardian.com/technology/2017/aug/07/tesla-drivers-claim-model-s-distance-record-of-670-miles-on-one-charge
4 www.silver-lining.be/2017/06/one-crazy-trip-and-a-new-world-record/
5 en.wikipedia.rg/wiki/Worldwide_harmonized_Light_vehicles_Test_Procedure
Het wordt steeds beter: de actieradius elektrische auto
De reden dat de elektrische auto de toekomst heeft, is de actieradius elektrische auto die steeds beter wordt. Over 10 jaar ziet de wereld van de elektrische auto er heel anders uit.
Actieradius elektrische auto.